我国公路运输现状分析10篇
篇一：我国公路运输现状分析
公路运输业发展现状分析
一、行业壁垒
公路运输的主要壁垒来自政府部门，其准入门槛较低。不论是客运还是货运，都只需要有与经营业务相适应并经检测合格的车辆；有符合规定条件的驾驶人员；有健全的安全生产管理制度；法律法规规定的其他条件。客运行业还应当有明确的线路和站点方案以及审查申请时应当考虑客运市场的供求状况、普遍服务和方便群众等因素。
申请从事危险货物运输经营的，除了满足货运条件，还应当具备下列条件:1、有5辆以上经检测合格的危险货物运输专用车辆、设备;2、有经所在地设区的市级人民政府交通主管部门考试合格，取得上岗资格证的驾驶人员、装卸管理人员、押运人员;3、危险货物运输专用车辆配有必要的通讯工具;4、有健全的安全生产管理制度。
只需满足这些条件，就可以申请办理道路运输许可证。除了危险货物运输经营，其他的准入条件非常低，行业几乎不存在壁垒，企业进入和退出非常简单。
二、购买者和供应商议价能力
公路运输行业的供应商是载客汽车和载货汽车的制造商，根据交通部的数据，2019年全国载客汽车数量77.67万辆，载货汽车数量
1087万辆。庞大的汽车数量证明其市场规模巨大，供应商数量多，议价能力弱。
道路运输行业，几乎所有人都是购买者。购买者数量的众多，导致购买者在购买服务时议价能力弱，很多时候都不存在议价能力。
三、行业竞争
根国家统计局最新数据，从2015年全国公路货运量逐年增加，但是增长缓慢，到2019年公路货运量达到4160640万吨，同比增长5.1%。而2020年1-7月由于受到疫情的影响，货运量出现一定降幅，但是随着疫情的结束，货运量会逐渐恢复正常。而客运量从2015年以来出现了一定程度的萎缩。
由于公路运输行业本身的准入门槛低，显然，货运量的增加会加剧行业内部竞争。而且由于企业提供给消费者的产品是同质，差异化比较低。在生产同一产品的各个企业之间，没有什么质量差别。或者说，对于不同企业生产的同一产品，消费者感觉不出任何质量上的差别。产品的高度同质化和市场的缓慢增长，使得行业竞争日趋激烈。
四、替代品
公路运输业的替代品有铁路运输、航空运输、水路运输等方式。受限于运载量和速度以及便利性的问题，对公路运输业威胁最大的是铁路运输。铁路根据国家统计局的数据，从2015年以来，铁路货运量和客运量一直维持着增长。其中，客运量一直保持着10%左右的增
长速度，截止到2019年，铁路客运量已经达到366002万人。而相应的，公路运输的客运量由于受到铁路运输的替代，这几年一直呈下降趋势。但是由于公路运输的便利性，是其他运输方式无法取代的，因此公路运输的完全替代品市场上还未存在。
五、投资建议
首先公路运输业的行业壁垒较低，生产者可以自由进出市场，买卖双方对于市场信息都了解充分，市场透明度高，使得行业利润率较低。其次，公路运输业产品同质化高，差异化较低，消费者购买产品感受不到任何质量差异，使得行业竞争激烈。最后，公路运输业存在太多替代品，虽然由于其便利性和灵活性的原因，市场上没有出现完全替代品，但是除了一些特殊地点，绝大多数地区都能找到公路运输的替代品，使得公路运输业的竞争不仅限于行业内的竞争，还要与其他行业竞争。
综上所述，公路运输业行业竞争激烈，利润低，市场集中度难以提升，不适合企业投资者进入，但是对于资金较少，风险承受能力较低的个人投资者，公路运输业不失为一个好的选择。而且可以预见，随着行业透明度的进一步提升，和地方政府城市规划的初步完成，公路运输业的市场集中度和利润将会进一步降低。
篇二：我国公路运输现状分析
我国公路运输安全管理现状分析
[摘要]我国社会经济的快速发展离不开公路运输的支撑，但是近年来随着我国公路运输压力的增加，安全管理工作很难跟上运输发展的步伐，致使公路运输安全事故频发，公路运输秩序受到影响。本文通过对我国公路运输安全管理现状的分析，得出新形势下需要对公路安全运输管理采取相应的对策，以期降低公路运输安全事故的发生，做好公路运输安全管理工作，提升我国公路运输发展水平。
[关键词]公路运输；安全管理；研究现状
1引言
公路运输作为促进我国社会经济发展的助推力，其安全管理的成效直接影响着自身发展效率以及运输效能的高低，尤其是近年来逐渐受到社会大众的关注，在社会各界都引起了较为强烈的反响。公路运输管理应将安全管理作为其工作主题，作为评价工作成效的指标。公路运输管理部门应全身心投入到安全管理工作中，探寻安全管理路径对策，将困扰公路运输安全的事故解决在发生之前，针对安全管理工作开展有效的预防措施。
我国公路运输在新世纪发展中面临激烈的市场竞争，安全管理工作也遭遇较大的困难以及挑战，我国公路运输安全管理工作急需开展改革创新活动。针对我国公路运输安全管理现状进行详细分析，提出公路运输安全管理中存在的问题，总结经验、吸取教训，对解决我国公路运输安全管理工作难题有重要意义。
2公路运输安全管理现状
截至2013年年底，我国境内道路总里程424万千米，全年货物运输总量451亿吨，与2012年相比增长9.9%，其中公路运输总量为355亿吨，比上年增长11.3%；货物运输周转量为186478亿吨千米，增长7.3%，其中公路运输周转量为67114.5亿吨千米，增长12.7%；全年旅客运输总量为402亿人次，与2012年相比增长5.6%，其中公路旅客运输总量为374.7亿人次，增长5.3%；旅客运输周转量为36036亿人千米，增长7.9%，其中公路旅客运输周转量为19705.6亿人千米，增长6.7%。
目前我国公路运输安全管理体制是“国家监察、行业管理、企业负责、群众监督”，在实施过程中不仅有利于企业积极性的提高，还有利于社会公众安全意识的培育提升，对我国国民经济的发展有较大的推动作用。但是，我国公路运输安全管理工作还存在较多的问题，如在公路运输安全综合管理工作中，仍存在多政管理局面，管理职能过于分散，缺乏统一的安全管理规划；在公路运输设施设备安全管理工作中，仍存在部分排查盲点、道路养护不及时等问题；在公路运输从业人员管理方面，还存在安全管理意识较弱，人员岗位设置混乱、制度管理不规范等问题；在车辆工具安全性能管理方面，还存在安全功能不完善、车辆安全指标不清晰等问题。鉴于此，笔者认为在公路运输安全管理工作中，应学习先进
管理经验，构建公路运输安全管理体系，确保公路运输安全管理工作一体化建设。
3公路运输安全管理分析
3.1公路运输安全管理体制
不断完善公路运输安全管理体制，将各阶段的安全管理工作做到分层管理，层级分明，有条不紊。在公路运输安全管理各主体之间设立科学公正的奖惩制度，明确各主体在安全管理工作中的职责。在公路运输安全管理工作中，还可以引入社会中介组织力量，强化安全管理工作的审核标准，强化安全管理思想，与信誉好的社会保险公司进行合作，做好安全宣传工作，做好安全表率工作。针对公路运输的危险货物进行不同程度的分类，制定相应的安全措施进行运输管理；针对公路运输安全事故，制定专门的分析处理体制，对事故进行客观分析评估，提出完善的改进方案。在公路运输安全管理工作中，针对不同的问题制定不同的体制，如安全管理教育制度、安全管理责任制度、安全管理保障制度等，强化不同主体之间的关系，确保各层级工作能够协作开展。
3.2公路及附属设施安全管理
公路及附属设施安全管理工作中，需要综合分析影响公路安全运输的各因素，构建公路运输安全事故多发点分析及预测管理系统，对安全事故进行自动鉴别，对安全事故的成因进行分析，对安全事故进行预案管理，另外还可以利用多变量算法构建公路安全运输多发点分析模型。在公路及附属设施安全管理工作中，各安全管理主体按照各自的管理职能，针对公路安全事故多发点开展排查工作，不断改善安全管理工作程序，设立排查工作标准，以科学的排查工作方法开展工作，针对多发点进行详细分析。影响公路安全的因素大体包括交通运行状况、监控系统、安全设施、安全环境、安全管理、道路条件及其养护等，针对安全事故多发点设立指标评价体系，构建事故鉴别模型。通过控制公路及附属设施安全管理工作的影响因素，降低公路安全事故发生率，做好安全管理工作。
3.3公路运输从业人员管理
公路运输从业人员管理，首先要进行安全运输知识的宣传工作，提升运输人员的安全意识，提升从业人员全方位综合素质，从意识形态为安全运输提供保障；其次公路运输企业依据自身的发展目标，合理规划运输从业人员，将运输企业的人才战略纳入到制度当中，强化运输从业人员的梯队管理；再次针对运输企业从业人员开展培训工作，针对不同层次的人员进行不同的培训；最后，针对运输从业人员制定不同的考核制度，实施优胜劣汰上岗制度。总之，要打造一支不怕困难、团结互助、努力拼搏的运输队伍，打造一支严格执法、作风严谨、热情服务的管理队伍，打造一支高效廉洁、执政为民、保质保量的领导队伍，为公路运输安全管理奠定坚实的基础队伍。
3.4车辆工具安全性能管理
提高我国车辆工具的安全性能，首先针对我国车辆工具的性能技术进行认证，提高我国车辆工具的安全性能检测制度，以较高的技术标准保障车辆工具的使用，逐渐淘汰落后车辆工具；其次对公路安全运输实行设限管理，针对客运运输设定保护指标限制，针对危险货物的运输设定分类运输制度，进行认真检测，关注细节管理；再次强化对车辆工具的车检工作，确保车辆工具检测率达到100%，针对车辆的转向、传动、油箱等重点部位进行检查，对合格车辆工具发放合格证；最后对车辆工具造成的安全事故实施连带责任制度，鼓励安全管理主体之间相互合作，鼓励车辆工具生产商以先进的科学技术提升车辆工具的安全性能。选择车辆工具时候，要对生产商综合能力进行调查评估，确保车辆性能可靠，对车辆进行严格认定。
4结论
公路运输安全管理工作是需要持续而细致的开展的，不仅需要社会大众的关注支持，还需要公路运输安全管理相关部门的重视，以确保我国公路运输安全管理工作可以预控管理，降低我国公路运输安全事故的发生，维护社会大众的生命财产。尤其是近年来，我国公路运输的快速发展，安全管理工作已经迫在眉睫。为了确保公路运输安全管理工作能够顺利开展，笔者针对公路运输安全管理的现状，提出了公路运输安全管理体制、公路及附属设施安全管理、公路运输从业人员管理以及车辆工具安全性能管理的对策，希望可以从多方面解决我国公路运输安全管理问题。
参考文献：
[1]田鹏.加强道路运输安全管理的探讨[J].产业与科技论坛，2011（3）.
[2]乐勇.交通运输安全管理分析与研究[J].民营科技，2011（5）.
[3]杨慧敏.高速公路运输安全隐患及措施[J].科技创新导报，2012（22）.
篇三：我国公路运输现状分析
中国公路运输行业运行现状分析
一、公路运输行业概述
公路运输是在公路上运送旅客和货物的运输方式，主要承担短途客货运输。公路运输是交通运输的一种主要方式，公路运输和其他运输方法相比的特征主要体现在：
二、公路运输行业现状
公路和我们的实际生活存在着密不可分的关系，是国家开展生产经营活动必不可少的支持条件，是一项关系国际民生的大事。据国家统计局数据显示，2010至2019年，中国公路里程从400.82万公里增长至501.25万公里。
公路交通运输事业在社会发展阶段具备重要的价值，能够产生纽带以及桥梁等方面的作用。我国公路货物运输量及周转量整体呈上升走势，数据显示，2019年，中国公路货运量达416亿吨，公路货物周转量达74836亿吨公里，2020年受新冠疫情影响，公路货物运输量及周转量分别下降至342.6亿吨、60172亿吨公里，分别同比下降17.65%、19.6%。
受高铁分流客源、私家车普及等因素影响，近年来，我国公路客运量及旅客周转量迅速下滑，2019年中国公路客运量为130亿人，旅客周转量为8857.08亿人公里，受疫情影响，2020年全国公路客
运量下降至68.9亿人，同比下降47.02%，公路旅客周转量4641.01亿人公里，同比下降47.6%。
公路运输助推了区域经济的迅猛进步和繁荣发展，也助推了各行各业的进步，现如今已经演变成为国民经济的建设当中的重要经济力量。近年来，中国公路建设投资额平稳增长，2019年中国公路投资额为2.16万亿元，同比增长1.41%。2020年1-11月全国公路投资完成额达2.26万亿元。
三、公路运输行业相关政策
2010年以来，国家颁布了一系列关于公路运输发展相关的政策法规文件，主要涉及到提升公路建设质量、公路网布局、运输规范和行业降本增效等方面，为国内公路运输行业健康持续发展创造良好的政策环境。
四、公路交通运输管理存在的问题分析
公路交通运输管理利于提升我国公路交通运输的效率，也能够在一定程度上防范产生交通事故问题，同时还利于优化配置相关资源。然而以现阶段情况来看，在进行公路交通运输管理时，还存在着管理水平滞后、基础设施建设落后、车辆超载严重以及设卡、收费和罚款方面的严重问题，而这些问题均直接影响到了我国公路交通运输管理之成效。
五、公路交通运输管理的对策分析
公路交通运输事业在社会发展阶段具备重要的价值，能够产生纽带以及桥梁等方面的作用，因此在发展公路交通事业时，也需注重开展对此的管理工作。
篇四：我国公路运输现状分析
目录
一我国公路运输背景1二我国公路货运业的特点2三目前我国公路货运业存在的问题3四发展我国公路货运业的建议和措施4五智能运输系统是未来公路运输的发展方向5我国公路运输业的现状及发展方向
背景公路货物运输是现代运输主要方式之一，同时,也是构成陆上货物运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位.并发挥着愈来
愈重要的作用。目前.全世界机动车总数已达4亿多辆.全世界现代交通网中.公路线长占2/3，约达2千万公里，公路运输所完成的货物运输量占整个货物运输
量的80左右,货物周转量占10。在一些工业发达国家，公路运输的货物运输
量、周转量在各种运输方式中都名列前茅，公路运输已成为一个不可缺少的重要组成部分。公路运输是一种机动灵活、简捷方便的运输方式，在短途货物集散运转上，它比铁路、航空运输具有更大的优越性，尤其在实现“门到门”的运输中，其重要性更为显著。改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益
活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运
距也有所提高。公路货运市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时
期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显，为了满
足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角，运输市场的多元化和运力
的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运
而生，公路运输市场调控和管理体系已初步建立。存在的主要问题但是也应看到，我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产
组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以
来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输
管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一
直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运
发展的诸多因素依然存在。
一我国公路货运业的特点
1,机动灵活，适应性强由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几
倍,分布面也广因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间
方面的机动性也比较大各环节之间的衔接时间较短，车辆可随时调度、装运。
2,可实现“门到门”直达运输
货车车体积较小，中途一般也不需要换装，不仅可沿分布较广的路网运行，还
可深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，把货物从始发地门口直接运
送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。
3,中、短途运输中，运送速度较快在中、短途运输中，由于公路运输中途可以
不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，实现门到门”直达运输，因此，在
中、短途运输中与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。
4,原始投资少，资金周转快公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设
施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资
料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1-3次，而铁路运输则需要3-4年才能周转一次。
5,掌握车辆驾驶技术容易与火车司机或飞机驾驶员比较，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对较低。
6,单车运量小，运输成本较高目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t,载重350t左右,但仍比火车、轮船少得多由于汽车载重量小行驶阻力比铁路大9-14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，是航空运输外成本最高的一种运输方式。
二目前我国公路货运业存在的问题
改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面?
公路运输市场也发生了巨大的变化，市场主体多元化日趋明显为了满足国民经
济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角运输市场的多元化和运力的快速
发展,使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生公路运输市场调控和管理体系已初步建立。由于历史原因我国公路货运从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来，影响我国公路货运业发展的诸多因素依然存在。其主要表现在以下几个方面，1,经营观念陈旧，运输效率低下长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是以区域企业为主，经营范围以区域为基础，受体制封闭等人为因素的严重影响,跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。以零担货物运输为例，目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车"对开”形式，不同
地区的运输公司之间用合同或协议的形式认可对同一线路的联合经营，以固定的周期相互开行对等的车辆运输两地间的货物。由于这种联合经营属于“松散型”,
处于各自的利益，出现了有意不及时给对方班车配货的现象，致使对方公司的班车实载率十分低下，货物待运时间过长，客户转而寻求其它方式或解决办法，缺少货源的货运站不得不加大班车的周期而周期愈长，货源愈少，形成了恶性循环的局面从而使这种预期的保障运输效率和双方利益的愿望变得名存实亡。
2,货运站场基础设施落后、功能单一.一个完善的运输线路系统，除了道路条件外，还需要一系列的专门配置，如场站、枢纽、快速装卸、集散运输系统支持。货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站点，，但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，另外许多货运站属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。在道路基础设施明显改善的情况下道路货物运输的效率与效益没有明显的提高。
三发展我国公路货物业的建议和措施
1,调整运力结构，提高运输效率。
目前，我国绝大多数运输企业都是从事普通货物运输，车辆基本上都是栏板敞篷车。这也正是造成我国有效供给不足，低层次运输供给过剩，货物运价畸低的一个主要原因。要鼓励企业调整运输结构，发展快件运输、冷冻、保鲜运输等时限运输方式。引导企业经营结构调整，关键之处和落脚点在调整运力结构。调整运力结构，是提高运输装备水平，是实现道路运输现代化的基本条件之一。鼓励企业以提高运输效率，降低运输成本为目标，并按照可持续发展的要求，积极调整车型结构向合理化和高速化方向发展，鼓励发展集装箱、冷藏、散装、油罐车等专用货运车辆，大力推广使用厢式车，促进普通敞篷车向厢式车的转变，重点发展适
合高速公路、干线公路使用的大吨位重型货运汽车和专用汽车以及城市配送需要的小型货运汽车。通过经济手段和法律手段调整分布结构，促进运输系统的协调
发展,满足不同运输需求的要求。
2,加强货运基础设施建设
我国经过改革开放三十年来的发展，道路基础设施建设已经取得了很大成就，货运站及货运交易市场等其他运输基础设施建设也有较大发展，但从数量和质量
上来讲，现有货运据点，包括货运站、货运交易市场，物流中心、物流园区，严重滞后于道路基础设施的发展，远不能适应现代物流发展的需要。道路基础设施对经济社会发展的促进作用关键体现在它的网络性，即线路只有连成网络才能发挥最大效用，路网是由线路和线路结点组成的，线路结点是路网的枢纽。货物运输系统同样是如此。货物运输据点起到控制运输、传递信息等作用，是货物运输系统的枢
纽,一个完备的货运据点可具备咨询、包装、仓储、装卸、中转、配载、送货等服务功能，是发展物流必须依托的网络节点。因此，我国必须大力发展货物运输据点，以适应道路基础设施的不断改善，其中货运场站，交易中心，和物流园区，中心，的建设和规划应分开对待。现阶段应由省交通主管部门牵头，各相关单位配合作好
全省货运据点的总体规划、建设工作。在规划建设货运据点时，应按照“大物流”
的思路和要求，对本区域内各个点位物资流通情况及发展趋势进行全面分析，使货运据点的规划建设与城市集配中心、仓库、连锁商业企业的建设形成配套体系，真正具备为区域工业、销售业提供物流服务的条件，具备货物集散功能，发挥枢纽作用。
四智能运输系统是未来公路运输的发展方向
智能运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术及计
算机处理技术等综合运用于整个地面运输管理体系使人、车、路及环境密切配
合、和谐统一使汽车运行智能化从而建立一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的公路运输综合管理系统。智能运输系统可提高公路交通安全水平减少交通堵塞提高
公路网的通行能力降低汽车运输对环境的污染
提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用物流
运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃从而
大幅度提高公路网络的通行能力。
篇五：我国公路运输现状分析
公路运输调研报告
淮安可谓是交通要道，水路、公路、铁路、航空、管道，五种运输方式有，而这几种运输方式都有自身的特点，所以淮安就成了快风水宝地了。当然无论什么运输方式都不可能一步到位——公路、管道除外。而管道又有其特定的条件，所以公路的运输就尤为重要了，那么下面就让我们来看看公路运输的特点、优势以及发展现状吧。
公路运输特点
1、机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右),既可以单个车辆独立运输,也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。
2、可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。
3、在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。
4、原始投资少，资金周转快：公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。
5、掌握车辆驾驶技术较易：与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。
6、运量较小，运输成本较高：目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多；由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。
7、运行持续性较差：据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。
8、安全性较低，污染环境较大：据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。
中国公路的发展及高速公路发展现状
第一阶段是高速扩展路网阶段。主要是50年代,包括三年恢复时期和第一、二个五年计划时期。
第二阶段是扩展路网长度与提高路网等级、质量并重阶段。包括三年调整时期和“三五”、“四五”、“五五”时期。从60年代初开始,为适应全国经济发展的需求,公路建设一方面继续扩展和完善路网,同时又明显提高了公路的质量和等级。
第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来,随着改革开放的深入和经济的发展,全国公路网建设进入了一个新时期,公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。
我国高速公路经过18年的持续快速发展,使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通,我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解,长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效
配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天,高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活,正在改变着人们的时空观念和生活方式。
公路运输还有一点是以前水路运输的功能。一衣带水，以前人们总喜欢以水而建，所以很多早期的城市都是以河流为中心向外扩展的。而现在公路替代了她得作用，现在城市都是依路而建，并且随着科技的发展进步，城市圈越来越大，这样又促进了道路的发展，双向作用，公路又带动了城市发展。
公路交通运输促进区域经济发展的理论基础
中心——外围理论弗里德曼认为,任何国家的区域系统,都是由中心——外围两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时,就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势,形成区域经济体系的中心。外围(落后地区)相对于中心(发达地区),处于依附地位而缺乏经济自主,从而出现了空间二元结构,并随时间推移而不断强化。不过,随着交通条件的改善,市场之间的联系加强以及城市化的加快,中心与外围的界限会逐步消失,即最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区,公路交通是连接城市及其外围农村的主要纽带,公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一,因此,公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。
点轴开发理论
该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立,连接干线地区的人流和物流将迅速增加,生产和运输成本不断降低,会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集,使交通干线连接地区成为经济增长点,沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言,在区域发展过程中,大部分生产要素集聚在中心城镇,并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”,即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等,从而带动区域经济的发展。
区位理论
德国经济学家杜能,在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论,指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响,并认为在运费、生产成本和市场价格三者中,运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看,交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区,特别是农村地区,由于最主要运输方式为公路交通运输,其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间,这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。
改善区位条件,优化投资环境
交通运输作为一种重要的区位因素,是影响企业生存和发展的重要条件,高速公路以其快速、舒适、安全的特点,为客货运输提供了优越条件,对企业具有更大的吸引力,沿线企业即可以节省运输时间,又可以提高运输效益和质量,还能有效降低运输成本。加强了省内外中心城市和周边地区的联系。高速公路建成后,农副产品的交流明显加快,保鲜蔬果的生产得以更好发展。
加快资源开发,促进优势转化
交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化,截至2007年底,延安石油工业完成产值819.84亿元,全市石油产量达到887万吨,主要靠公路运输,石油工业提供的财政收入已占延安财政总收入的80%以上。正是由于高速公路建设与资源开发有着紧密的关系,才能在延安形成公路服务原油生产,原油生产支持公路发展的良性互动。近年来,延安市公路建设实施了以下筹资方式:一是实行“大路带小路”,将境内高速公路项目的建安营业税由市统征,专项用于县乡油路建设;二是按照“公路支持石油,石油支持公路”的思路,从2000年起,从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金,专项用于配套乡油路建设,以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。
增加就业岗位,促进劳动力转移
高速沿线多是农业县,城乡存在着大量剩余劳动力,高速公路建设过程中,将为大量劳动力就业提供空间,带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工,解决很大部分的剩余劳动力,高速公路建成之后,还需大量人员从事公路养护管理工作,同时,与市区及外地时空距离的缩短,将极大促进各县的劳务输出,更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。促进文化信息交流,创造全面发展机会
高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系,吸纳了大量农村劳动力进入城市,城市的人群也来到县乡投资旅游,这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安,进而改变着人们的思维和行为方式,对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变,开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。
改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。
公路运输市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。
存在的主要问题
但是也应看到，我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。
车辆结构不合理，技术状况较差
目前，我国运输车辆平均吨位低，多为4-5吨的中型车，大吨位及专用车辆所占比例极低，由于车辆结构的不合理，也使得运输企业失去许多货源。同时，由于运输行业的不景气，使企业无力进行车辆的更新换代，营运车辆老旧，车辆完好率、营运效率低下。
公路货运站场设施简陋、功能单一
货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，而且货运站绝大多数属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。
区域分割，体制封闭，运输效率低下
无论是公路快运还是普通货运，只要是运输生产，就会涉及两个或两个以上的地区。长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是以区域企业为主，经营范围以区域为基础，受体制封闭等人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。以零担货物运输为例,目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车"对开"形式，不同地区的运输公司之间用合同或协议的形式认可对同一线路的联合经营，以固定的周期相互开行对等的车辆运输两地间的货物。但各地多年来的运输实践已证明这种机制由于其致命的弱点而缺乏生命力。由于这种联合经营属于"松散型"，处于各自的利益，出现了有意不及时给对方班车配货的现象，致使对方公司的班车实载率十分低下，导致货物待运时间过长，客户转而寻求其它方式或解决办法，缺少货源的货运站不得不加大班车的周期而周期愈长，货源愈少，形成了恶性循环的局面，从而使这种预期的保障运输效率和双方利益的愿望变得名存实亡。
企业粗放经营，运输组织化程度低
我国的公路运输市场是改革开放后最早向社会开放的行业之一，随着个体、联户和社会车辆进入运输市场的增多，长期占据主导地位的国有和集体大中型运输企业所占的市场份额呈逐年下降的趋势，特别是货运市场只占很小的比例。面对日益激烈的市场竞争，不少国有和集体大中型汽车运输企业多采取了划小核算单位的措施，实行了以车队或班组为单位的经营承包、个人单车营收承包、单车风险抵押或租赁经营承包等不同的经营形式，加之大量的个体、联户及其它社会车辆参营，使得公路运输市场组织结构更趋分散，公路货物运输呈
显著的粗放状态，运输的组织化程度降低。虽然公路货运服务业中的配载和组货机构和个体逐步应运而生，但由于缺乏有效的信息网络和组织手段，无法发挥更大的作用。
缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输
在计划经济时期，我国的公路货运市场是国有运输企业一统天下，虽然这时期公路运输市场的单一主体的局面有其不利的一面，但应看到国有大中型运输企业在国防工程、重点工程、抢险救灾物资运输等与国民经济有重大影响的生产中发挥了其不可替代的作用。公路运输市场放开搞活大大解决了货主运货难的状况，但由于种种原因，原有的大中型运输企业化整为零，缺乏能够主导货运市场的大型区域性或全国性的运输企业，过小的经营规模和营运区域、分散经营的状况导致公路货物运输机动、灵活、优质、高效、网络化、规模化的经营的整体优势难以发挥，与国外公路货物运输企业的经营水平和生产效率相差甚远，使运力资源发生了巨大的浪费，同时，企业的经济效益剧烈滑坡。
篇六：我国公路运输现状分析篇七：我国公路运输现状分析
我国交通运输的发展现状及分析
我国交通运输的发展现状及分析
摘要：本文主要介绍了自从改革开放以来我国的交通运输行业的发展现状，从4个不同方向展开分析，全面的指出了发展中存在的制约因素，让我们有客观的认识；本文的第二部分从另外5个方面分析了我国交通运输业取得的进步和成就，让我们对其发展充满希望。
关键字：交通运输发展现状分析
Abstract:ThispapermainlyintroducedsincethereformandopeningupChina"stransportationindustrydevelopmentpresentsituation,from4differentdirectionstospreadoutananalysis,comprehensivepointsoutexistentrestrictivefactors,letushaveanobjectiveunderstanding;thesecondpartofthisarticlefromthe5aspectsofChina"stransportationindustryachievedtheprogressandachievementsofitsdevelopment,letusfullofhope.Keywords：transportationdevelopmentpresentsituationanalysis正文：
一．我国交通运输的现状
改革开放以来,我国的客货交通量有了巨大增,道路建设与汽车工业也得到了长足发展。但与交通运输事业与世界发达国家相比,还存在着很大的差距,仍然是影响国民经济和社会发展的制约因素之一。
1.基础设施总量不足、地区发展不平衡。目前,我国的公路建设在全国尚未形成一条横跨东西、纵贯南北的高等级公路大通道,在国内区域范围内也未形成具有规范效益的公路网络。我国公路密度1.4公里/百平方公里,仅为日本的1/22,德国的1/13英国的1/11、美国的1/5、印度的1/5。若考虑人口因素和路况,我国人均拥有公路数量更少得可怜。因此
,“路行
难”“行路难”的问题还没有从根本上解决。水路运输方面,港口
布局虽然已经基本形成
,但是管理先进
,能够适应国际大型化运输船舶的高效、现代化大型港口还很少,至今我国大陆尚没有一个港口能够成为国际航运枢纽港。集装箱、原油等专用码头能力严重不足。沿海20个主枢纽港能力利用率达到103.2%,超负荷运行。长江口出海航道水深不足已成为制约上海港和整个长江三角洲乃至整个长江流域经济发展的“瓶颈”。内河航道多数处于自然状态,内河主通道中还有约50%未达到规划航道等级。同时在基础设施建设方面存在的质量通病尚未从技术
上予以攻克,中、西部地区交通落后仍然是制约脱贫致富的主要因素。
2.基础设施及运输装备总体技术水平偏低,服务水平不高。其
中公路运输工具技术水平大致相当于发达国家20世纪70年代
水平,应用先进信息技术改造传统管理和生产经营的程度较低。水路运输方面,内河港口装备落后,机械化程度低。船舶技术水
平不高,水上运输安全监督管理系统和海上事故应急救助系统
以及立体搜救系统尚不完善。
3.运输市场发展不完善,运输管理水平偏低。运输生产未能形成规模化、网络化经营,缺乏主导运输市场的大型运输工业,且区域分割
,划地为牢,无序竞争;另一方面,公路运输站场设施简陋,功能单一,无法向用户提供高质量的站场作业服务;加之现有运输企业通信和管理手段落后,既不能及时获取货源和运力
的信息,也不能实施对车辆和货物的动态管理,导致企业车辆的运用效率低。
4.目前我国运输业的发展缺乏统一规划和技术标准。它体现在
3方面:一是各种运输方式的规划与建设缺乏强有力的协调
与优化,虽然一些重大项目需要经过计划委员会审查,但更多
的中、小型项目足以导致运输系统整体的无序化。二是各种运输方式在经营上的竞争意识强于协调互补意识,人为的无序导
致了较多的浪费,未能很好地满足运输需求。三是在技术标准、服务方面缺乏样板,即使是同一种运输方式,也缺乏规范与标准。上述现状
说明了加强各种运输方式间的统一规划与协调关系
的重要性。这3方面都是导致我国城市道路车流速度下降的主
要原因,解决由它导致的能力下降问题,是国家综合运输风格
的节点和中枢。据统计,城市公共交通客运量约为全国铁路、公路、水运、民航总客运量的5倍,可见城市交通运输在全国交通运输系统中占有重要的地位。但是,现在许多城市都面临着
严重的交通运输问题,道路系统高度拥挤且缺乏有效的规划,公
共交通工具不足且陈旧老化,交通设施效率低下且远远落后
于城市的发展,各种交通工具使用混乱且管理不善。随着21世
纪城市化进程的不断加快和城市群的兴起,逐步实施立体交通运输规，改善城市的市内外交通状况,确保交通运输的通畅,是
我们需要高度重视和认真解决的问题。
二．我国交通运输业发展分析
一、交通运输业全面快速发展
近年来，不论是交通设施总量、规模，还是运输能力供给以及运输质量等
方面都取得了巨大成就，对国民经济发展的支撑作用明显增强。
近年来，在大规模投资的带动下，我国交通运输的线路网络和客货运量均
快速增长。各种运输方式的总里程，从2005年的558.64万公里增加到2010年的704.27万公里，增长26.1%，年均增长4.7%；全社会主要运输方式完成客运量由2005年的184.70亿人增加到2010年的327.91亿人，增长77.5%，年均增长12.2%；旅客周转量由17466.7亿人公里增加到27779.2亿人公里，增长59.0%，年均增长9.7%；货运量由186.20亿吨增加到320.30亿吨，增
长72.0%，年均增长11.5%；货物周转量由80258.1亿吨公里增加到137329.0亿吨公里，增长71.1%，年均增长11.3%。
二、铁路运输迈进新时代
近年来，我国铁路迎来了史无前例的高速、跨越式发展，中国铁
路运输达
到国际先进水平。
近年来，我国对西部开发的投入不断加大，西部铁路建设取得了重要进展。2006年7月1日青藏铁路正式全线建成通车，是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏铁路的通车运营对加快西部地区经济社会发展，改善各族人民
生活，促进民族团结和巩固祖国边防，构建社会主义和谐社会起到了重要作用。
近年来，铁路建设加速实现了客货分线运输，使铁路货运能力大幅提升。2010年12月26日，我国能源大动脉——大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录，年运量突破4亿吨。
随着“全国铁路第六次大提速”的实施，时速超过200公里的“和谐号”动车组开始运行在全国各地，我国铁路装备水平上了新台阶。目前，我国高速
铁路在建规模超过1万公里。到2012年新建高速铁路总规模将达到1.3万公里，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运
营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
三、高速公路网络进一步完善，农村公路建设步伐继续加快
近五年，我国公路发展又迈上一个新的台阶。特别是2008年下半年以来，交通运输业落实中央应对国际金融危机、促进经济增长的一揽子计划，基础设
施建设明显加快。在投资带动下，公路基础设施投资规模、建设规模达到新中
国成立以来的最高水平。
国家高速公路网中重点建设的“五射两纵七横”14条线路中，已建和在建路段达到95%以上。农村公路建设拉动城乡经济发展作用显著，为建设社会主义新农村发挥了积极推动作用，成为新农村建设的最大亮点。从2006年开始，国家组织实施了“五年千亿元”工程，中
国农村公路建设步入了历史上最大规
模的快速发展新时期。通过大规模的农村公路建设，农村公路交通条件得到明
显改善，为加快社会主义新农村建设，进一步解决“三农”问题提供支撑和服务。近五年，新建和改造农村公路120万公里，基本实现全国所有具备条件乡镇通沥青（水泥）路，东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青（水泥）路，西部地区基本实现具备条件的建制村通公路。
四、港口基础设施规模明显扩大，生产能力显著增强
近年来，我国港口的基础设施规模明显扩大、生产能力显著增强，港口布
局日趋合理、结构不断优化升级、功能逐步拓展，港口的服务能力和水平明显
提高。
近年来，沿海港口建设投资超过3500亿元，在长江干线、西江航运干线
和京杭运河等沿线相继建成了一批规模化、专业化港区。截止到2010年底，全国规模以上港口数量为96个，拥有生产用码头泊位32148个，其中万吨级
及以上泊位1659个。2010年，全国规模以上港口货物吞吐量达80.2亿吨。
其中，沿海港口货物吞吐量54.28亿吨，内河港口货物吞吐量25.9亿吨；全国规模以上港口集装箱吞吐量13060万标准箱。我国港口吞吐量已经连续6年保持世界第一。港口建设取得显著成效，成为带动临港工业、促进区域经济发展
的引擎。
五、航空运输规模快速增长，基础保障能力大幅提高
近五年，民航基础设施5年投资2500亿元，相当于前25年民航建设资金的总和。截止到2010年底，运输机场达到175个，5年新增
33个，改建了
一批机场，初步形成了规模适当、功能完善的机场体系。这些机场覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。其中首都机场客运和浦东机场货运分别进入世界前2和前3名。近五年，我国民航航线里程和网络进一步完善。截止到2010年底，民用航空航线里程为276.5万公里，比2005年底增长38.4%，年均增长6.7%。
近年来，我国民航航空业务规模快速增长，已成为全球第二大航空运输系统。完成了北京奥运会、上海世博会等重大航空运输保障任务，在汶川、玉树
地震救援等突发事件紧急运输中发挥了重要作用，航空运输无论客运还是货运
在综合交通体系中的比重不断提高。
六、管道运输建设速度不断加快，运输能力进一步提升
近年来，我国油气管道建设进入了快速发展的高潮时期。经过建设，已基本建成了横跨东西、纵贯南北、覆盖全国、连通海外的油气管道干线网，并发挥
着越来越重要的作用。
截止到2010年底，管线总里程从“十五”末的4.4万公里增加到7.8万
公里，比2005年底增长78.4%，年均增长12.3%。2010年，管道输油（气）能力为49189万吨，比2005年增长58.5%，年均增长9.6%。
三．结论
在经济高速发展的推动下，各种运输方式发展良好，并呈现出各自的发展
特点与优势。公路运输量大幅度增长，高速公路发展突飞猛进；铁路运输供求
矛盾突出，运能趋紧；航空运输业发展速度较快，位于各行业之首；水路运输
增长势头强劲，市场需求旺盛；管道运输进入大发展时期，总体而言供求矛盾
突出。
总的来说，我国目前的交通运输现状发展比较良好，基本符合国家各阶段
的规划。对促进社会经济进步做出了巨大贡献，但同时也对我国的经济发展提
出了制约。在今后还应多发展新技术，靠科技进步，而非靠砸钱堆起来。同时
各种交通运输方式必须协调发展，不能只注重发展某一种，要科学的规划。
参考文献
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运输部.[6]束明鑫等,《我国加入WTO对公路运输业的影响与对策》，2000年。
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[9]张春贤,加强交通行业技术创新、促进产业升级换代的思考，中国软科学，2000年。,[10]王志峰，《交通运输与物流专业英语》2004年。
篇八：我国公路运输现状分析
运输行业的重要性随着中国经济的不断发展而快速提高，不管是旅客运输还是货物运输的发展与变化都成为国民经济发展的重要部分，而在其中公路运输又成为运输行业的重中之重。
2011年，我国公路客货运输量继续较快增长，行业运行的协调性不断增强，运输服务水平逐步提高。2011年，全国营业性客车完成公路客运量328.62亿人、旅客周转量16760.25亿人公里；全国营业性货运车辆完成货运量282.01亿吨、货物周转量51374.74亿吨公里。
2012年以来，我国公路客货运输总体较快增长。2012全年全国营业性客车完成公路客运量355.70亿人、旅客周转量18467.55亿人公里，比2011年分别增长8.2%和10.2%。全国营业性货运车辆完成货运量318.85亿吨、货物周转量59534.86亿吨公里，比2011年分别增长13.1%和15.9%，平均运距186.72公里，提高2.5%。
根据我国《交通运输“十二五”发展规划》，“十二五”期间国家将继续推进公路建设，提升公路运输服务水平，加快国家公路运输枢纽站场建设，公路客、货运输站场建成率力争达到50%和40%，到2015年，基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络。“十二五”期间，我国公路运输业仍将保持稳健增长态势。
前瞻网：2013-2017年中国公路客运行业深度调研与投融资策略分析报告，共十四章。首先介绍了公路运输的定义、行业特点、组织经营方式等，接着分析了国内交通运输业和公路运输业的现状，然后详细介绍了公路运输客运市场、公路运输货运市场、城市交通运输、高速公路客运、高速公路的发展。随后，报告对公路运输行业做了关联产业发展分析、领先企业经营状况分析、公路建设分析、替代行业竞争分析和投资分析，最后科学地预测了公路运输行业的未来发展趋势。
资料来源：前瞻网：2013-2017年中国公路客运行业深度调研与投融资策略分析报告，百度报告名称可看报告详细内容。
篇九：我国公路运输现状分析
我国道路运输业发展现状及趋势分析
一、我国道路运输发展历程回顾
（一）公路运输业的初步建立和发展时期（1947年—1977年）。1949年—1957年，恢复与初步发展期，1958—1977年公路运输业动荡发展时期
（二）公路运输业的转变和蓬勃发展时期。1978—1991，年公路运输市场化发展时期，1992年—1997年公路运输业的全面发展期
（三）1998年至今，公路运输业的跨越式发展时期
这一阶段的公路运输业发展的主要特点是：1、公路尤其是高速公路的建设取得了突飞猛进的发展。高速公路的里程从1998年的8733公里增至目前的7.5万公里(截至09年6月)，位居世界第二位（美国高速公路总里程为8万公里）。2、公路运输市场的快速发展，交通主管部门开始全面开放公路客货运输市场，取消货运运力额度的控制，培育和建立运输市场体系。全面清理整顿道路运输市场，打击非法违规经营，规范经营者的行为，维护市场秩序，初步实现了建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。3、公路运输业的科技含量不断提高。为促进现代物流业和ITS（智能交通系统）的发展，越来越多的公路运输业主开始把高新科技手段引入运输管理中，GPS、GIS、EDI技术以及网络技术、信息平台等逐步成为运输业的重要配备。
二、现阶段发展状况及问题
（一）公路基础设施建设发展迅速。公路网。改革开放以来，我国公路路网的规模不断扩大，质量不断提高，特别是高速公路建设得到长足发展，路网的通达深度及通过能力显著提高。但公路网等级结构还存在发展不平衡的问题：1、公路网总里程中高等级公路里程比重偏低。2、就总体而言，在目前我国公路网的规模还很小和技术水平还较低的情况下，高速公路在公路网所占比重达到0.86%，相对来讲偏高（90年代发达国家该比重在0.2～1.6%的水平：美国为1.1%，德国为1.6%，法国为0.6%，美国为0.7%，日本为0.27%）。我国现有高速公路是多个经济较发达的省区一段一段地分别修建的，不能互联成网，难以发挥规模效应。另外，几乎全部高速公路是收费的，这增加了运输成本，也限制了高速公路作用的充分发挥。公路货运站场。近十年来公路运输站场的建设取得了很大的成效，有力地促进了道路运输市场的培育和完善，促进了运输经营者在市场中公平竞争。存在的主要问题是：站场数量少、功能单一，且各运输站场独立、分散经营，没有充分发挥其在运输组织、中转换装、装卸仓储、多式联运、信息处理、辅助服务等方面的综合作用；货运站场结构不合理，零担货运站、集装箱中转站和物流中心所占比例小，不能适应公路货物运输网络化、规模化和专业化发展的客观需要。
（二）运输总量不断增加。改革开放二十多年来，我国公路货物运输业得到迅猛发展，不仅公路运输难的状况得到缓解，基本实现货畅其流，而且在综合运输中的地位和作用也得到提高，目前公路承担着全国80％的货运量的运输任务，已成为国民经济和社会发展提供运输保障的重要力量。
（三）运输装备水平不断提升,运力结构有待优化。运输市场放开以来，运输装备得到较快发展，运输车辆总体规模不断扩大，车型结构趋于多样化，吨位结构趋于合理，车辆档次及整体技术水平有所提高。我国营运货车中,普通载货汽车占比重高达97％，零担车、集装箱拖挂车、冷藏运输车及厢式汽车等专用汽车占比重偏小，仅为2．23％。而在美国汽车运输中汽车货运量中70％使用厢式货车运输。从发达国家的公路运输发展经验上看，厢式挂车的广泛应用，能够促进运输网络化、多式联运的发展和运输工艺的改进以及标准化程度的提高。就技术装备来讲，目前我国公路运货技术装备水平很低。在发达国家的货物运输中已经普遍采用的货物跟踪系统、EDI电子货运商务数据交换系统、计算机货运业务管理系统、车辆运行调度系以及先进的通讯信息技术装备，由于我国公路运货组织化程度低，这些先进的技术装备运用程度还较低。
（四）运输组织、管理水平和信息化程度有待提高。改革开放以来，我国公路货物运输生产力的迅速增长主要是通过增加运输车辆数量实现的，且绝在多数营运货车是单车经营，货运企业组织规模小，运输成本高且运价低，盈利能力差，整个货物运输行业的组织化程度和效率并没能有效提高。分析其根源，主要是运输生产要素不能有机结合、运输资源分散经营、地方保护进行货源垄断以及运输企业按行政区域管理等。这些因素客观上阻碍了组织化程度高、服务质量好的网络化货运服务系统的形成。
（五）道路运输行业集约化、规模化程度低，市场竞争激烈。国内道路运输行业准入门槛较低，企业规模普遍偏小，业务单一，经营管理方式粗放，且市场竞争不规范，行业竞争异常激烈，价格几乎成为竞争的唯一手段。随着国民经济对道路运输要求越来越高，集约化、规模化将是道路运输企业的发展目标，也是企业适应现有竞争格局的有效手段。
（六）国外物流巨头纷纷进入国内道路运输业。国外TNT（并购华宇）、耶路全球公司（并购佳宇）、美国世能达公司等物流巨头，对国内物流运输业高度关注，表现出较高的投资热情，纷纷通过并购方式进入国内道路运输业，从事综合物流业务。
（七）行业标准化缺失。目前国家对集装箱道路运输准入许可没有一个统一的标准。有一些省、市因为集装箱道路运输业的特殊性，严格执行原准入许可条件，但也有一些省、市将集装箱道路运输列入普通货物运输管理范畴，对集装箱道路货物运输准入许可条件按照普通货物运输类标准执行。由于各地执行的准入条件不统一，造成了一些不良现象发生，导致集装箱运输市场无需竞争，安全隐患突出，行业不稳定，扰乱了道路运输市场，存在的主要问题体现在：1、资质要求不一。对申请从事集装箱道路运输企业的资质没有统一的要求，如专用车辆数量、吨位、停车场地、注册资金等，只要有一辆牵引车、半挂车就可以从事道路集装箱运输。运输企业规模弱小，抵御风险能力差。2、技术要求不一。对从事集装箱道路运输的专用车辆没有具
体的技术要求，如牵引车发动机功率与被牵引的半挂车、牵引车和半挂车轴数与载质量的关系；集装箱的最大载质量的标准等都没有一个统一的标准。3、其他。道路计重收费标准和处罚规则；集装箱运输车辆生产、维修、配件、油料标准；集装箱牵引列车的税费、保险、路桥标准等也没有一个统一的标准。
三、行业发展趋势
（一）道路运输业将继续保持快速增长。宏观经济长期仍将保持较高速度增长，外向型经济向内需促进型经济转变带来国内贸易的增加，公路建设增速带来路网的完善以及政府对道路运输业的支持，这些因素都会带来道路运输业的快速增长，国内道路运输市场发展前景广阔。
（二）道路运输呈现集约化、规模化趋势，市场集中程度将进一步提高。尽管目前国内道路运输市场运作不规范，存在很多问题，如企业粗放式经营导致运营成本过高，企业规模小而散导致的无序竞争等，但是集约化、规模化将是市场竞争的必然结果，也是国民经济发展对道路运输企业的必然要求。道路运输集约化趋势有利于具有资金、管理优势的企业介入道路运输业务并发展壮大。
（三）道路运输行业将与现代物流业日益融合。随着道路运输需求水平的逐步提高，公路货运中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。因此，道路运输企业必须提高自身的物流服务水平，以满足日益提高的客户服务的要求。道路运输加速向现代物流的发展和融合，不仅是为了面对现有的国内市场的需求，同时更是为了应对经济全球化潮流和国际物流企业进入国内后带来的压力和挑战。
（四）网络化、信息化将成为行业趋势。通过全国性网络的构建，可以充分实现道路运输企业的规模优势，而信息化是保证网络正常、高效运转的必要条件，完善网络和推进信息化成为道路运输企业发展壮大的唯一途径，这也是国内外著名物流企业成功的诀窍之一。?
（五）全国收费公路计重收费趋势。第一，实施计重收费的普遍
性、趋势性明显。截至目前，除北京、浙江等省份外，全国其他省区已经实施或者正在准备实施计重收费。第二，做法与实施模式不统一，差异较大。由于国家没有出台统一的制度和实施规范，已经实施计重收费省市基本都是采取先试点后推广的做法。第三，实施范围主要集中在高速公路。已经运行计重收费的省市多数都是在高速公路上实施，部分在普通公路实施计重收费的省市也是采取先在高速公路实施，然后推广到普通公路的做法。计重收费是未来收费公路车辆通行费收取方式的必然趋势
作者单位：中国宁波外轮代理有限公司
篇十：我国公路运输现状分析
我国道路运输市场发展现状分析
随着我国国民经济的快速发展，道路运输市场也取得了显著发展。认清我国道路运输市场发展现状，有助于更好地促进道路运输市场的健康发展，更有利于我国道路运输业的发展。本文主要从以下五个方面来阐述我国道路运输市场发展现状。
1.
道路运输量
2008年，全国营业性客车完成公路客运量268.21亿人、旅客周转量12476.11亿人公里，平均运距为46.52公里。全国营业性货运车辆完成货运量191.68亿吨、货物周转量32868.19亿吨公里，平均运距为171.48公里。其中，铁路货运量33亿吨，增长4.6％，回落4个百分点；公路货运量182亿吨，增长10.9％，回落0.1个百分点；水运货运量29.7亿吨，增长5.7％，回落4个百分点。沿海规模以上港口货物吞吐量42.9亿吨，增长10.4％，回落2.1个百分点；其中外贸货物吞吐量17.8亿吨，增长7.7％。回落4.8个百分点。
2.
道路运输市场经营业户
2002年到2007年我国道路运输市场经营业户数，整体数量变化趋势情况如图2-1。
单位：万户60050040030020010002002年2003年2004年2005年年份图2-12006年2007年2002-2007年道路运输经营业户数道路客运经营业户道路货运经营业户经营业户数
从上图可以看出我国道路运输客运市场经营业户数在呈下降趋势，这和我国进行公司化改造，加强市场集中度等政策措施是分不开的，说明我国的道路客运市场在从量上竞争，转向服务质量等方向上，更加有利于我国道路客运市场的经营业户整体
素质的提高。
从图上可以看到我国道路货运经营业户在整体上呈上升趋势，在我国重客运轻货运的大环境下，货运市场正逐渐趋于完善规模化。
2.1．客运经营业户
在从事道路客运中，按照经营的方式分，客运包括班线客运、旅游客运、出租客运、公交客运等方式，表2-1给出了其中主要的三种方式在当年的客运经营户数中所占的比例。
表2-1道路客运经营业户类型所占比重（%）
年份
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
经营类型
班线客运
旅游客运
出租客运
从表中可以看出出租客运经营业户数在每年的道路客运经营业户中占主要的比例，且呈现增长趋势；而班线客运和旅游客运相对稳定，所占比例并无明显上升。
2.2货运经营业户
按经营方式划分，主要从事普通货物运输、货物专用运输、大型物件运输和危险货物运输等，从事专用运输和危险货物运输都有不同程度增加，侧面反映我国道路货物运输水平也在不断提高。
表2-22006年
2007年
道路货运经营业户
普通货物运输
货物专用运输
集装箱运输
399932343542312185131039579973131867181473867885大型物件运输
危险货物运输
单位：户
34.01%0.79%46.63%29.54%0.69%48.83%28.73%0.76%51.33%27.31%0.91%52.41%30.96%30.93%0.87%0.94%51.91%54.75%2.3.道路运输相关业务经营业户
至2007年底，从事道路运输相关业务经营户有446420户，较2006年有所减少，其中机动车维修经营业户数347383户，从事机动车驾驶员培训7698户，其他道路运输经营业户61728户，包括：客运代理785户，物流服务7843户，货运代理24278，信息配载22796户，车辆租赁2026户等。
3.
道路运输营运车辆
2008年底，全国公路营运汽车达930.61万辆。其中载客汽车169.64万辆、2560.36万客位，其中大型客车25.50万辆、1096.44万客位；
载货汽车760.97万辆、3686.20万吨位，其中普通载货汽车720.18万辆、3139.76万吨位，专用载货汽车40.79万辆、546.44万吨位。
从图3-1可以看出我国近几年道路运输市场中营运车辆的整体情况，无论从营运车辆规模还是运营能力都在逐步提高，客运车辆和客位间的变化程度较大，货运相对稳定。
单位：万4000.003500.003000.002500.002000.001500.001000.00500.000.00图3-12002-2008年道路营运车辆情况载客运输车辆数目载客运输车辆客位载货运输车辆数目载货运输车辆吨位营运车辆总数
4.
道路运输从业人员
2007年全国道路运输从业人员数19667481人，其中旅客运输从业人员3711758人，道路货物运输从业人数12323300人，其中危险货驾驶员300603人，站场经营从业人员431300人，机车维修经营从业人员2389659人，机动车驾驶员培训从业人员410508人，其他业务相关经营从业人员400956人。我国道路从业人员规模很大，为了完善规范道路运输市场，要加强从业人员整体素质水平，业务技能水平等。
5.
道路运输基础设施
1.1公路里程与公路网密度
2002年2003年2004年2005年2006年2007年2008年
公路里程持续增长，村道所占比重进一步明显提高。截至2008年底，全国公路总里程达373.02万公里，比上年末增加14.64万公里。其中，国道15.53万公里，省道26.32万公里，县道51.23万公里，乡道101.11万公里，专用公路6.72万公里，村道172.10万公里，分别比上年末增加1.82万公里、0.80万公里、减少0.21万公里、增加1.27万公里、1.01万公里和9.95万公里。各行政等级公路里程占公路总里程的比重比上年末分别提高0.4个、持平、下降0.7个、0.8个、提高0.2个和0.9个百分点。
公路密度继续提高，通达水平显著提升。全国公路密度为38.86公里/百平方公里，比上年末提高1.53公里/百平方公里。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.24%，通公路的建制村占全国建制村总数的92.86%，分别比上年末提高0.28个和4.62个百分点。
1.2场站
客运站，从表1-2可以看出，到2007年底我国客运站数量达到156294个，其中一级站突破500个，三四级站数量都有所增加，只有二级站较06年略微减少，06年后增加了五级站和简易站或者招呼站的数量，且数量相当的庞大。
表1-12002-2007年客运站情况一览表
客运站等级
合计
2002年
2003年
96879630一级站
二级站
三级站
四级站
五级站
383361395447497521206421112135212321772133193119221889194019001960208719962179231431453892403853393222324034764071年平均日简易站
旅客发送量人次
161215162975611316958279180794252004年
100742005年
108952006年
1302382007年
1562941184811779869114244918845177货运站，到2007年底，全国货运站有达到2585个，其中一级站202个，二级站274个，三级站897个，四级站1212个，货运站平均日货物吞吐量3888万吨。较06年除了二级站个数减少，其它都有不同程度增加，近几年货运站总数不断增加，且在货运站的吞吐能力也在逐年提高。
表1-2合计
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
6.
从以上五个方面我们可以认识到我国道路运输市场的发展迅速，并且已经基本形成，基本能解决运输难问题，正趋于完善。但是我国道路运输市场也存在一些问题，比如：经营业户数众多，成份比较复杂；货运市场并没有得到充分重视，专用运输所占比例仍偏低；市场法制不健全等。认清我国的道路运输市场发展现状有利于正确做出决策，有利于道路运输市场朝着规范化、规模化、集约化方向发展，从而更好地指导我国道路运输业整体的发展。
参考文献：
[1]2002年-2006年道路运输行业资料汇编2007年
[2]2007年道路运输行业资料汇编2008年
156216541802184021322585一级站
17398102137186202二级站
252264285332343274三级站
483524509478552897四级站
654768906893105112122002-2007年货运站情况一览表
货运站等级
货运站平均日货物吞吐量万吨
204.66209.23362.09513.03871.6483888